|
Малък самолет падна край Ихтиман, двама
загинаха
26.05.2019/
11:22 м. вр. (08:22 UTC)
България/ Ихтиман/ летателна площадка “Чернево” (LBHT)
Окончателен доклад
от разследване на авиационно произшествие при излитане от летателна
площадка Ихтиман, реализирано на 26.05.2019 г. със самолет PIPISTREL
VIRUS SW100, регистрационни знаци I-C721, управляван от пилот-собственик
На 26.05.2019 г., свръх лек самолет
„Pipistrel Virus SW 100” с регистрационни знаци I-C721
, собственост на български гражданин, излита за развлекателен
полет от летателна площадка Ихтиман до летателна площадка Драгановци.
Около 11:22 h местно време (около минута след излитане) на 388 m от края
на ПИК 31, достигайки височина 60…80 m, самолетът се срива на ляво
полукрило и попада в свредел. Без да излезе от свредела, ВС се удря в
земната повърхност при което се разрушава и възниква пожар. Пилотът и
пътникът, намиращи се на борда загиват, a самолетът изгаря.
Подготовка и описание на полета
На 26.05.2019 г. пилотът, реализирал
събитието, пристига към 10:30 h на летателна площадка „Ихтиман“ заедно
със своя позната с намерение за изпълнение на развлекателен полет. Преди
излитането той извършва предполетен преглед на ВС, дозарежда по 20 l
гориво в двете полукрила, след което запуска двигателя да загрее до
работна температура. След около 5-7 min спира двигателя и слиза от
самолета. По време на извършения предполетен преглед не са открити
отклонения от техническите изисквания и не са извършвани възстановителни
работи по самолета. Пилотът провежда разговор по телефона с координатора
по УВД от ЦПИ София и заявява полет по маршрут LBHT - Панагюрище - LBDR
на височина 4000 ft по
правилата за визуални полети. (Вероятно
пилотът е имал предвид височината по първата отсечка на полета, тъй като
по втората отсечка минималната безопасна височина е 6900ft).
Веднага след това двамата се качват в
самолета, като на лява седалка сяда пътникът, а пилотът заема дясната
седалка. По информация от управителя на летателна площадка „Ихтиман“,
пилотът винаги е сядал на дясната седалка, когато е изпълнявал полети.
Пилотът запуска двигателя на самолета отново и иска разрешение за
рулиране до изпълнителния старт. В този момент подход за кацане
изпълнява автожир, поради което самолетът изчаква около 3 min.
Управителят на площадката дава разрешение за излизане до изпълнителния
старт на ПИК 31.
След проба на двигателя, самолетът излита и
започва първоначален набор на височина в права посока. На разстояние
около 200 m от края на пистата, на височина 50-60 m пилотът започва ляв
завой, продължавайки плавно да изкачва. За 1 -2 секунди наблюдателят го
губи от погледа си тъй като траекторията на полета преминава зад дърво с
височина около 12 m, намиращо се на 110 m. Когато самолетът отново е в
полезрението, на наблюдателя му прави впечатление, че левият му наклон е
прекалено голям и вижда самолета почти в план. След 1-2 sec ВС рязко се
обръща през лявото крило и влиза в свредел, изпълнявайки много
бързо 1-2 витки. На височина около 10-15 m наблюдателят остава с
впечатление, че самолетът се е изравнил, но
след 2.. .3 s следва удар в земята. В
резултат от сблъсъка със земната повърхност ВС се разрушава и възниква
пожар.
Пилотът и пътникът, намиращи се на борда
загиват, a самолетът изгаря. Аварийноспасителната група на летателната
площадка незабавно се отправя към мястото на събитието и се обаждат на
телефон 112. На мястото на събитието пристигат аварийната кола, пожарна,
спешна медицинска помощ и полиция.
Всички
системи, които осигуряват работата на двигателя, са разрушени или
обгорели и по останките им трудно може да се оцени тяхната работа.
Двулопатното дървено витло е напълно изгоряло.
Резултатите от графо-аналитическото и електронното моделиране на полета
съвпадат, което дава основание на комисията с много висока степен на
достоверност да изготви следното описание на полета:
Намерението на пилота е било, след излитането първо да изпълни ниско
минаване над перона на летището, където в момента има много наблюдатели
- негови познати. По данни от свидетели и на други летателни площадки,
аналогични ефектни маньоври след излитането са били често изпълнявани от
него. Например, в предхождащия инцидента ден, излитайки за полет до
летателна площадка Долна баня (LBDB), първо над летище Ихтиман пилотът е
изпълнил два лупинга, а след това поема по маршрута си.
След излитането, изпълнено от ПИК 31, вместо да завие надясно, за да
поеме по заявения си маршрут (рис.3;фиг.8), на 29-та секунда след
отлепянето от ПИК и при скорост около 130 км/ч , в леко изкачване,
пилотът започва ляв завой. В началото завоят е с плавен наклон около 30
градуса, като постепенно се увеличава до около 60 градуса. На 36-та
секунда (всички секунди са от началото на излитането), в резултат на
променения курс на самолета и създадения наклон, пилотът има възможност
да види „целта“ си - перона на летището.
Височината на полета в този момент, по показания на очевидеца, е около
60-80 метра (по-голяма височина не е нужна на пилота, тъй като му
предстои снижение за ниско минаване над перона). Направените от
комисията замервания показват височина около 75 метра
Забелязвайки, че ако така продължава завоя, курсът към „целта“ няма да е
много благоприятен, пилотът увеличава наклона и претоварването,
изпълнявайки форсиран завой, с
цел за намаляване на радиуса му. В противен случай траекторията на
полета ще бъде над хангара и няма да се постигне ефекта от замисъла на
маньовъра. По сведения на очевидеца, когато се показва иззад дървото,
самолетът е „застанал с лявото си крило към земята и с дясното си крило
нагоре, а горната му част беше обърната към мен, т.е. - към
летището“(цитат). В резултат на графоаналитическия модел и проиграването
на полета на
тренажор, комисията преценява наклона на самолета в този момент на 70-80
градуса...Логично е да се предполага, че пилотът в тези 2-3 секунди е
съсредоточил погледа си към „целта“ и не е обръщал внимание на
показанията на приборите в кабината.
Комисията има достатъчни основания да твърди, че в последните 3 -4
секунди от полета самолетът е летял със скорост, далеч по-ниска от
сривната, което, имайки предвид наклона и (най-вероятно) създаденото
плъзгане наляво е повече от достатъчно (дори задължително) условие за
влизане в свредел. На 39-тата секунда от началото на излитане самолетът
Pipistrel Virus SW100 от височина 70-80 метра влиза в свредел.
Показанията на очевидеца са: „В този момент носът на самолета се насочи
към земята и самолетът влезе във „вертикален“ свредел, въртейки се около
надлъжната си ос. Посоката на въртене на самолета е обратна на
часовниковата стрелка от гледна точка на позицията на пилота, т.е.
наляво. Въртенето беше много бързо, мисля че направи 3-4 оборота...“
(цитат). Аеродинамичните характеристики на ВС са такива, че самолетът
изпълнява много стръмен свредел и носът му е почти вертикално надолу. От
тази височина е невъзможно да се изпълнят 3 -4 витки и
твърдението на очевидеца е субективно.
Причини
Непосредствената причина за реализиране на авиационното
произшествие:
Въвеждане на
самолета в свредел поради грешки в действията на пилотиращия
пилот.
Основната причина за реализиране на авиационното
произшествие:
Нарушение на Ръководството за изпълнение на полети от летателна площадка
Ихтиман; нарушение на въздушната дисциплина; груби грешки в техниката на
пилотиране и неспособност за излизане от създаденото сложно положение.
Доминираща способстваща причина: за допуснатото
авиационно произшествие:
липса на контрол от ГД ГВА върху полетите, изпълнявани в нетърговската
авиация от пилоти, притежатели на свидетелства за летателна
правоспособност водещо до нарушения на въздушната дисциплина и проява на
своеволия при изпълнение на полетите в леката и
свръхлеката авиация, особено при експлоатация на свръхлеки ВС с чужда
регистрация в българското въздушно пространство.
Гореизложеното е извадка от Окончателния доклад на СЗРАС за авиационното
произшествие
========================================================================================================
Хипотезата за техническа неизправност
след излитането ни се струва не по-малко достоверна от предложената в
доклада на Специализираното звено за разследване на авиационни събития
(СЗРАС). Пилотът
Иван Костадинов (58) може
и да е бил лудетина, но това съвсем не го прави безразсъден пилот.
Разследването ни убеждава, че той е имал достатъчно богат нальот
с този самолет.
Тогава едва ли би допуснал влизане в
свредел, от който няма измъкване.
Ако целта му е била бръснещ полет над
перона на летателната площадка, той би го направил с разчет, виражът му
да не изисква толкова остър крен. Усетил проблема, решил незабавно да се
върне на летището за принудително кацане, но техническата
неизправност (отказ на двигател или витло) се е развила по
време на виража до степен, та скоростта паднала под сривната и
произшествието станало неизбежно.
Принудителното кацане в полето с картофените
насаждения вероятно би довело до катастрофа с непредвидими последици.
Запускането на КАПС от тази височина при динамиката на полета на
въздухоплавателното средство (ВС) също не е ясно, доколко ще е
безопасно. Не открихме точно описанеие за това в характеристиките на
самолета дадени от компанията-производител.
Подвеждащо двигателят все пак е работел и пилотът се е надявал, че ще се
добере до летището. Уви!
От известните ни 27 катастрофи с
Pipistrel Virus една е подобна. Излитане, завой на ляво,
загуба на мощност на двигателя, срив и фатален край.
Има случаи, при които поради липсата на
достатъчно данни, без методите на Авиационната астрология истината е
трудно разпознаваема.
Никола Николов
Още по темата:
20 минути преди да загине край Ихтиман, Вяра пратила на майка си снимка
на самолета
|
